1.
Признаки
работы двигателя на бедной смеси. Причины, последствия и способы устранения
неисправности.
Бедная
смесь
Признаками работы двигателя на бедной смеси являются хлопки в карбюраторе,
перегрев и снижение мощности двигателя.
Причинами, вызывающими образование бедной рабочей смеси, могут быть:
недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение топливных жиклеров главной
дозирующей системы (если двигатель плохо тянет на средних и полных нагрузках)
или системы холостого хода (если двигатель останавливается при переходе на
холостой ход); подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным
трубопроводом или впускного трубопровода с головкой блока цилиндров; заедание
поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении; понижение уровня топлива
в поплавковой камере карбюратора.
Последствия. При работе двигателя на бедной смеси приходится пользоваться
пониженными передачами и компенсировать снижение мощности двигателя большим
нажатием на педаль управления дроссельными заслонками, что приводит к перерасходу
топлива.
Способы устранения. Проверить подачу топлива, для чего отсоединить топливопровод от
карбюратора и перемещать рычаг ручной подкачки или проворачивать с помощью
рукоятки коленчатый вал. Если при этом появляется струя топлива, насос
исправен. После чего следует вынуть и промыть топливный фильтр входного штуцера
карбюратора. Если же струя отсутствует, необходимо протереть ветошью топливный
насос и осмотреть его поверхность. При обнаружении подтеков бензина подтянуть
стяжные винты корпуса и опять проверить действие насоса. Если и после этого
подачи топлива не будет, следует убедиться в исправности насоса, произведя его
частичную или полную разборку. При этом в первую очередь надо промыть фильтр и
клапаны, проверить состояние диафрагмы.
При нормальной подаче
топлива следует проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при
работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после
чего осмотреть соединение карбюратора с впускным трубопроводом. Пятна топлива
свидетельствуют о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения
неисправности необходимо подтянуть гайки и болты крепления.
2. Назначение, устройство и работа коробки передач.
Коробка передач является
конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Коробка передач предназначена
для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а
также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.
Устройство трехвальной механической коробка передач
Трехвальная коробка
передач имеет следующее устройство:
·
ведущий (первичный)
вал;
·
шестерня ведущего
вала;
·
промежуточный вал;
·
блок шестерен
промежуточного вала;
·
ведомый (вторичный)
вал;
·
блок шестерен ведомого
вала;
·
муфты синхронизаторов;
·
механизм переключения
передач;
·
картер (корпус)
коробки передач.
Схема
трехвальной механической коробки передач
Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением.
На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего
вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком
зацеплении.
Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу.
На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим.
Технически это осуществляется за счет торцевого подшипника на ведущем валу, в
который входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не
имеет закрепления с валом и поэтому свободно вращается на нем. Блок шестерен
промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в
постоянном зацеплении.
Между шестернями
ведомого вала располагаются муфты синронизаторов (обиходное
название синхронизаторы). Работа синхронизаторов основана на
выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой
скоростью самого вала за счет сил трения. Муфты имеют жесткое зацепление с
ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого
соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в
соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На
современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.
Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно
располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из
рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного
включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм
переключения передач может также иметь дистанционное управление.
Картер коробки передач служит для размещения конструктивных
частей и механизмов, а также для хранения масла. Картер изготавливается из
алюминиевого или магниевого сплава.
Принцип работы трехвальной механической коробки передач
При нейтральном
положении рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не
передается. При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает
муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей
соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты
заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка
шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего
момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.
Движение задним ходом
обеспечивается соответствующей передачей коробки. Изменение направления
вращения осуществляется за счет промежуточной шестерни заднего хода,
Устройство двухвальной механической коробки передач
Двухвальная коробка
передач имеет следующее устройство:
·
ведущий (первичный)
вал;
·
блок шестерен ведущего
вала;
·
ведомый (вторичный)
вал;
·
блок шестерен ведомого
вала;
·
муфты синхронизаторов;
·
главная передача;
·
дифференциал;
·
механизм переключения
передач;
·
картер коробки
передач.
Принцип
работы двухвальной механической коробки передач
 Принцип
работы аналогичен трехвальной коробке. Основное отличие заключается в
особенностях работы механизма переключения передач.
Движение рычага управления при включении конкретной передачи
разделяется на поперечное и продольное. При поперечном движении рычага
управления усилие передается на трос выбора передач. Тот, в свою очередь,
воздействует на рычаг выбора передач. Рычаг осуществляет поворот центрального
штока вокруг оси и, тем самым, обеспечивает выбор передач.
При дальнейшем продольном движении рычага усилие передается на
трос переключения передач и далее на рычаг переключения передач. Рычаг
производит горизонтальное перемещение штока с вилками. Соответствующая вилка на
штоке перемещает муфту синхронизатора и осуществляет блокирование шестерни
ведомого вала. Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса.
3.
Устройство
передних и задних подвесок.
Поведение автомобиля на дороге, его ездовые качества в
немалой степени определяет передняя и задняя подвеска колес,
их конструкция. С передней и
задней подвеской колес тесно связаны такие важнейшие характеристики иномарки, как
комфортабельность и плавность хода, устойчивость и управляемость на дорогах с
разным покрытием, стабильность прямолинейного движения.
Единого рецепта, как обеспечить наивыгоднейшие ездовые
качества иномарки, нет, поэтому конструкции систем передней и задней подвески
колес весьма
разнообразны. В них, однако, нетрудно выделить три функциональные группы
элементов. Упругие элементы подвески воспринимают вертикальную нагрузку,
приложенную к колесам. Направляющие элементы подвески обеспечивают подвижную
связь колес с кузовом и передают на него реактивные усилия, лежащие в
горизонтальной плоскости. Демпфирующие элементы (амортизаторы передней и задней
подвески) поглощают энергию колебаний кузова относительно колес и повышают
надежность их контакта с дорогой.
Рассмотрим, как детали подвески в разных
сочетаниях обеспечивают на современных легковых автомобилях требуемые от
подвески колес качества.
Упругие элементы подвески колес.
Упругие элементы бывают стальные, резиновые и
пневматические, причем сегодня наиболее распространены стальные рессоры, пружины и торсионы.
Рессоры пришли на автомобиль с конных
экипажей и распространены до сих пор. достоинства рессор – дешевизна,
технологичность и совмещение функций упругих и направляющих элементов
(поскольку передают силы во всех плоскостях) а также демпфирующих (благодаря
трению между листами).
Пружины передней и задней подвески
колес.
Пружины компактней рессор, легче вписываются
в конструкцию автомобиля в целом и наиболее распространены сегодня на легковых
автомобилях. Поскольку пружины воспринимают вертикальные нагрузки, в оснащенной
ими подвеске колес обязательны направляющие элементы – рычаги, штанги, которые
шарнирно соединяют колеса с кузовом и передают возникающие при движении
реакции.
Торсионы подвески колес.
Третий вид стальных упругих элементов –
торсионы. Они могут быть набраны из стальных полос (” Фольксваген-жук”,
"Запорожец”), либо выполнены (наиболее частый случай) в виде цилиндрического
стержня. При одинаковой массе с рессорой, торсион способен воспринимать втрое
большую нагрузку. Его широкое использование сдерживают сложная технология и
дороговизна производства.
Резиновые упругие элементы подвески
колес.
Резиновые упругие элементы, работающие на
сдвиг, наиболее дешевы, однако материал, из которого они делаются, не
хладостоек и быстро стареет. Поэтому в настоящее время их применяют лишь на
некоторых моделях иномарок.
Гидропневматические элементы передней
и задней подвески колес.
Особняком стоят подвески с гидропневматическими упругими
элементами (ряд моделей "Ситроена”). В них сжимается воздух, а усилие передает
гидравлическая система. Такая подвеска колес обеспечивает высокую
комфортабельность, отличные ходовые качества, но сложность и высокая стоимость
пока препятствуют ее большому распространению.
=================================================================
 1. Независимая
подвеска передних колес. Пружина опирается не на нижний, а на
верхний рычаг, и, таким образом, освобождается пространство для вала,
приводящего переднее ведущее колесо.
—————————————————————————————-
 2. Независимая
пружинная подвеска передних колес типа "Мак-Ферсон”.
—————————————————————————————-
 3. Независимая
торсионная подвеска передних колес типа "Мак-Ферсон”.
—————————————————————————————-
 4. Зависимая
подвеска задних колес. Удлинитель редуктора, шарнирно
соединенный с поперечиной, выполняет функции третьего реактивного рычага.
4. Какой установлен порядок загрузки
порожних пробегов автомобилей в попутном направлении. Как это оформляется.
Ответить самому
5.
Какие
силы действуют на движущийся автомобиль
6.
Порядок
смены масла в заднем мосту автомобиль
0. Отключаем
передний мост
1. Сливаем старое из главной передачи и с
редукторов.
2. Смешиваем трансмиссионное масло в половину с
керосином и заливаем это в главную передачу и в редуктора.
3. Поднимаем левое заднее колесо, запускаем двигатель,
включаем первую передачу , крутим
4. Поднимаем правое колесо, крутим
5. Сливаем то что заливали и заливаем нормальное
масло.
|