Билет №42 - 28 Апреля 2011 - Устройство Автомобиля

1. Основные неисправности АКБ, признаки, причины и способы устранения неисправности

Дефект	Признаки	Возможная причина
Разрыв электрической цепи внутри АКБ	Напряжение на выводах батареи есть, но стартер не вращается	Разрушение мостиков* между банками. Плохая сварка полюсных клемм и т. п.
Короткое замыкание между положительными и отрицательными электродами (пластинами)	В дефектной банке плотность ниже, чем в остальных. При заряде зарядным устройством дефектная банка не «кипит». При работе стартера в банке происходит интенсивное газовыделение	Повреждение сепаратора или неправильное его размещение в процессе сборки (фото 5). Низкое качество материала сепаратора или отклонение его размеров от допустимых (фото 6). Перекос электродов
Недоформованная активная масса электродов (фото 7)	Полностью заряженная батарея не может обеспечить более двух – трех пусков двигателя, а при заряде и разряде интенсивно «кипит»	Нарушена операция формования – процесс заряда электродов
Отрыв электродов (пластин) от соединительных мостиков	При работе стартера электролит в такой банке «кипит». При бездействии батареи плотность электролита не снижается

Если гарантийный срок не истек и есть подозрение, что неисправность батареи появилась по вине производителя, необходимо обратиться в специализированную мастерскую. При этом надо иметь кассовый или товарный чек, а также гарантийный талон с датой продажи и наименованием организации-продавца. К тому же обязательно, чтобы в нем были указаны характеристики батареи на момент продажи — плотность электролита, напряжение на выводах без нагрузки и т. д. Это поможет проведению экспертизы.

В мастерской должны установить причину неработоспособности АКБ или снижения ее характеристик. Результаты исследования батареи заносят в гарантийный талон, и если дефект производственный — АКБ подлежит замене на новую.

Возникают в результате небрежной эксплуатации батареи на автомобиле. Основные нарушения — не осуществляется контроль за уровнем электролита и состоянием электрооборудования. Дефекты, приведенные в табл. 4, делают батарею практически непригодной к дальнейшему применению. Исключение составляет только оплывание активной массы электродов, да и то лишь в начальной стадии. Поскольку значительное образование шлама (оплывшей активной массы) приводит к оголению решеток пластин и потере работоспособности АКБ при включении стартера.

Таблица 4. Эксплуатационные дефекты АКБ, их признаки и возможные причины возникновения.

Причины эксплуатационных дефектов:
Низкая степень заряженности (менее 75 %) может являться результатом:

• слабого натяжения ремня привода генератора;
• неисправности генератора и регулятора напряжения. При работающем двигателе на выводах батареи напряжение составляет менее 13,6 В;
• неисправности стартера, приводящие к увеличению силы тока, которую он потребляет, или повторению попыток пуска двигателя;
• окисление клемм соединений силовых проводов, что ухудшает работу стартера или заряд батареи;
• постоянное использование при стоянии в пробке мощных потребителей электроэнергии (например, обогревателя заднего стекла). Генератор не всегда может обеспечить их работу на холостых оборотах двигателя, поэтому АКБ разряжается;
• регулярные многократные прокручивания коленвала двигателя (неудачные попытки пуска) при последующем кратковременном движении. Генератор не успевает достаточно зарядить батарею.

Уровень электролита будет ниже нормы, если: • своевременно не проводить контроль его уровня. В жаркую погоду желательно производить проверку чаще, поскольку высокая температура способствует быстрому испарению воды;
• на выводы батареи подается напряжение более 14,6 В из-за неисправности регулятора напряжения.
При интенсивной эксплуатации автомобиля в режиме «такси» (более 60 тыс. км в год) необходимо как можно чаще (через 3–4 тыс. км пробега) проверять уровень электролита. Также желательно, чтобы напряжение на клеммах АКБ находилось в пределах 13,8 –13,9 В.

2. Назначение, устройство и работа реле РР-362.

Регулятор РР-362 кроме реле напряжения имеет еще электромагнитное реле защиты РЗ, защищающее транзистор от чрезмерной силы тока в случае замыкания контакта Ш на корпус или короткого замыкания в обмотке возбуждения генератора. При замыкании контактов РЗ вследствие увеличения силы тока в обмотке 2 база транзистора через контакты, якорек и ярмо реле защиты, разделительный диод Д2 и ярмо реле напряжения соединяется с положительной клеммой выпрямителя и транзистор запирается, а цепь обмотки возбуждения размыкается.

Сердечник реле защиты имеет три обмотки, причем обмотка 2 включена последовательно в цепь транзистор — обмотка возбуждения, обмотка 3 — параллельно обмотке возбуждения генератора 5 (направление ее витков противоположно направлению витков обмотки 2) и обмотка 4 — последовательно с контактами реле защиты. При отсутствии тока короткого замыкания магнитные поля обмоток 2 и 3 взаимно ослаблены и контакты реле разомкнуты. При появлении короткого замыкания в обмотке 5 оба конца обмотки 3 оказываются соединенными с корпусом, ток через нее не протекает и .размагничивающее действие обмотки прекращается, а ток в обмотке 2 возрастает, и контакты реле замыкаются. При этом ток через контакты, якорек и ярмо РЗ поступает в обмотку 4, которая удерживает контакты замкнутыми после запирания транзистора и прекращения тока в обмотке 2, Ток самовозбуждения, возникающий в обмотке возбуждения генератора при разрыве цепи (запирании транзистора), замыкается на корпус через обмотку 2 реле защиты и диод Д4. Разделительный диод Д2 пропускает ток с ярма РЗ на ярмо РН при срабатывании РЗ и не пропускает ток с ярма РН на ярмо РЗ и в обмотку 4 при срабатывании РН. Такие регуляторы применяются на автомобилях «Москвич-412» и ГАЗ-53А.

На автомобилях «Волга» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130 последних выпусков использован бесконтактный транзисторный регулятор РР-350, электрическая схема и панель которого показаны на рис. 70.

В цепь обмотки возбуждения генератора последовательно включается транзистор ТЗ, который пропускает ток возбуждения, если напряжение в цепи ниже предельного, и прерывает ток возбуждения, как только напряжение в цепи становится выше предельного. Между транзистором 77 и делителем напряжения (сопротивления Я1, Я2, ЯЗ, термосопротивление и дроссель Др) включен стабилитрон Д1. Пока напряжение генератора не достигло предельного значения, стабилитрон Д1 не пропускает тока базы транзистора 77 и он заперт. При этом через открытые транзисторы Т2 и ТЗ проходят соответственно ток базы транзистора ТЗ и ток возбуждения генератора. Когда напряжение генератора превышает предельное значение, стабилитрон Д1 пропускает ток базы транзистора 77, он отпирается, в результате

Схема и вид панели транзисторного реле-регулятора РР-350

чего напряжение на базе транзистора Т2 увеличивается и он запирается. При этом запирается и транзистор ТЗ, и ток в обмотку возбуждения генератора может поступать только через резистор Я8.

Контур Я9—С1 в цепи регулятора служит для повышения частоты его срабатывания.

При применении генераторов переменного тока отпадает необходимость в реле обратного тока, так как ток от аккумуляторной батареи не может поступать на генератор через полупроводниковый выпрямитель (ток пропускается. только в одном направлении).

3. Устройство сцепления, его работа и неисправности.

8. Выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления.

При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления, а она – на муфту выключения сцепления с выжимным подшипником. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом нажимные пружины сжимаются – сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимается к маховику – сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин.
Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.
Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин.
Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.
Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.
Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.
Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.
Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин.

Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекaние тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.

Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

4. Устройство рулевого управления и его работа

Схема рулевого управления показана на рис. 220. Концы балки 4 передней оси шарнирно соединены с ушками поворотных цапф 2 и 5 посредством стальных шкворней, пропущенных через отверстия в ушках цапф и концах балки оси. К поворотным цапфам крепятся рычаги 1 и 6, шарнирно соединенные между собой поперечной рулевой тягой 13. Благодаря тяге 13 поворот одной цапфы вызывает поворот другой.

1 и 6 - рычаги цапфы; 2 - левая поворотная цапфа; 3 - рычаг продольной тяги; 4 - балка передней оси; 5 - правая поворотная цапфа; 7 - рулевое колесо; 8 - рулевой вал; 9 - червяк; 10 - сектор; 11 - рулевая сошка; 12 - продольная тяга; 13 - поперечная тяга.

Цапфы поворачиваются на разные углы, так как тяга 13 несколько короче балки 4 передней оси и четырехугольник, образованный балкой 4, тягой 13 и двумя рычагами 1 и 6, представляет собой не прямоугольник, а трапецию.

Поворачивание правого и левого колес на разные углы необходимо потому, что для чистого качения, без проскальзывания в боковом направлении, оба колеса при повороте должны катиться по дугам разных окружностей, но имеющих общий центр. Это требование может быть выполнено только при условии поворота внутреннего (по отношению к центру поворота) колеса на больший угол, чем внешнего.

На верхнем конце вала 8 укреплено рулевое колесо 7, а на нижнем конце - червяк 9. С червяком находятся в зацеплении зубья сектора 10, на валу которого жестко укреплена рулевая сошка 11. Рулевая сошка шарнирно соединяется с продольной рулевой тягой 12, передний конец которой тоже шарнирно связан с рычагом 3, скрепленным с левой поворотной цапфой.

Если рулевое колесо вращать влево (см. стрелки на рис. 220), то вместе с ним будет вращаться вал 8 и червяк 9. Сцепленные с червяком зубья сектора будут при этом подниматься по червяку, поворачивая вал сектора и сошку 11, нижний конец которой переместится вперед (влево по рисунку) и приведет в движение продольную рулевую тягу 12. Движение продольной рулевой тяги вперед будет передано через рычаг 3 левой поворотной цапфе 2, которая повернется влево вокруг оси своего шкворня. Одновременно с левой цапфой повернется влево и правая цапфа 5, усилие к которой передается через рычаг 1, поперечную рулевую тягу 13 и рычаг 6. При вращении рулевого колеса вправо упомянутые детали переместятся в обратном направлении и цапфы повернутся вправо.

Как видно из описанной схемы, рулевое управление состоит из двух групп деталей:

1) рулевого механизма, служащего для перемещения нижнего конца рулевой сошки вперед и назад, а также для уменьшения силы, прилагаемой водителем к рулевому колесу, чтобы повернуть автомобиль (последнее достигается большим передаточным числом рулевого механизма);

2) рулевого привода, назначение которого - передавать силу от рулевого механизма к управляемым колесам (рулевая сошка, продольная и поперечная тяги, рычаги поворотных цапф).