1.
Назначение
и Устройство ГРМ. Устройство для регулировки теплового зазора.
Газораспределительный
механизм предназначен для своевременного впуска в цилиндры двигателя горючей
смеси и выпуска отработавших газов.
Газораспределительный
механизм состоит из:
- распределительного вала,
- ремень
газораспределительного механизма (ремень ГРМ) или цепь,
- впускных и выпускных клапанов с пружинами.
Рейка с метками, или Гаичный ключ
2.
Устройство фар и подфарников, включение их в
электрическую цепь, регулировка фар.
Фары
Фары состоят из
корпуса и герметизированного полуразборного оптического элемента (рис.), к
которому относится рассеиватель, рефлектор и патрон с двухни-тевой лампой.
Оптический элемент закреплен в промежуточном кольце корпуса оптической системы.
Вместе с кольцом он с помощью пружины и двух винтов прикреплен к корпусу фары.
Винты используют также для регулировки направления луча фары. Сверху фара
закрывается декоративным ободком.
Лампу фары вместе с
патроном вставляют в отверстие с тыльной стороны рефлектора и крепят в нем на
штифтах.
На автомобиле ЗАЗ-966
(ЗАЗ-968) устанавливают фару типа ФГ206, на ВАЗ-2101-ФГ140 и на автомобиле
"Москвич-412" - ФГ122.
Свет фар должен
обеспечивать просматриваемость дороги на расстоянии, достаточном, чтобы можно
было своевременно принять меры предосторожности при появлении опасности.
К основным
неисправностям фары относится повреждение стекла-рассеивателя, загрязнение
поверхности рефлектора, перегорание нитей ламп и окисление контактов Разбитое
стекло-рассеиватель и лампочку с перегоревшей нитью нужно немедленно сменить, а
окисленные контакты зачистить.
Подфарники, задние фонари, плафоны
Подфарники, задние
фонари, плафоны имеют более простое устройство, чем фары. Обычно эти приборы
со- стоят из корпуса, патрона с лампой и фигурного стекла-рассеивателя спереди
автомобиля белого цвета, а сзади-красного. Задний фонарь может быть совмещен со
стоп-сигналом. Источником света в приборах освещения являются одноконтактные и
двухконтактные лампочки
3.
Назначение,
устройство и работа главной передачи и дифференциала.
Главная
передача служит для увеличения
крутящего момента и изменения его направления под прямым углом к продольной оси
автомобиля.
Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый
редуктор, который обеспечивает увеличение крутящего момента
двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес автомобиля.
На преднеприводных автомобиля главная передача расположена
вместе с дифференциалом в коробке передач. В
автомобиле с задним приводом ведущих колес главная передача помещена в
картер ведущего моста, где кроме нее находится и дифференциал.
Положение главной передачи в автомобилях
с полным приводом зависит
от типа привода, поэтому может быть как в коробке передач, так и в ведущем
мосту.
В зависимости от числа ступеней редуктора главная передача может
быть одинарной или двойной. Одинарная главная передачасостоит
из ведущей и ведомой шестерен. Двойная главная передача состоит из двух пара шестерен и
применяется в основном на грузовых автомобилях, где требуется увеличение
передаточного числа. Конструктивно двойная главная передача может выполняться
центральной или разделенной. Центральная главная передача компонуется в общем
картере ведущего моста. В разделенной передаче ступени редуктора разнесены:
одна располагается в едущем мосту, другая – в ступице ведущих колес.
Цилиндрическая главная передача применяется на переднеприводных
автомобилях, где двигатель и коробка передач расположены поперечно. В передаче
используются шестерни с косыми и шевронными зубьями. Передаточное число
цилиндрической главной передачи находится в пределах 3,5-4,2. Дальнейшее
увеличение передаточного числа приводит к увеличению габаритов и уровня шума.
Коническая главная передача применяется
там, где не важны габаритные размеры и не ограничен уровень шума. Червячная главная передача ввиду
трудоемкости изготовления и дороговизне материалов в конструкции трансмиссии
автомобиля практически не применяется.
Из всех типов главной передачи
заднеприводных автомобилей самой востребованной является гипоидная главная передача, которую отличает меньшая нагрузка на зуб и низкий уровень
шума. Вместе с тем, наличие смещения в зацеплении зубчатых колес приводит к
повышению трения скольжения и, соответственно, снижению КПД. Передаточное число
гипоидной главной передачи составляет: для легковых автомобилей 3,5-4,5, для
грузовых автомобилей 5-7.
Дифференциал предназначен
для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя
потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми
скоростями.
Устройство
дифференциала рассмотрено на
примере самого распространенного конического дифференциала. Составные части
дифференциала являются характерными и для других видов дифференциалов.
Конический дифференциал имеет следующее общее устройство:
·
корпус;
·
сателлиты;
·
полуосевые шестерни.
Работа
дифференциала
В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить
три характерных режима:
·
прямолинейное движение;
·
движение в повороте;
·
движение по скользкой дороге.
При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление
дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала,
вместе с которым перемещаются сателлиты. Сателлиты, обегая полуосевые шестерни,
передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как
сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой
скоростью. При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения
ведомой шестерни главной передачи.
При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное
ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо.
Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться
вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной
полуосевой шестерни. Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями
позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения
внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте
вращения ведомой шестерни главной передачи. Крутящий момент, независимо от
разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном
соотношении.
При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее
сопротивление, тогда как другое проскальзывает - буксует. Дифференциал, в силу
своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся
скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем
колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на
этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом
колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не
может сдвинуться с места.
4.
Действия
водителя при пожаре на автомобиле и в гараже.
Ответить самому
5.
Порядок
выпуска подвижного состава на линию.
Ответить самому
6.
Проверить
плотность электролита в АКБ. К каким последствиям приводит несоответствующая
плотность электролита.
Ответить самому
|