1.       Основные неисправности системы смазки двигателя, причины, признаки, последствия и способы устранения.

Неисправностей системы смазки немного, но последствия от них могут быть самые серьезные. Различают следующие неисправности системы смазки:

·         износ или повреждение масляного насоса;

·         повреждение прокладки масляного насоса;

·         засорение масляного фильтра;

·         слабое закрепление масляного фильтра;

·         неисправность датчика давления масла;

·         заедание редукционного клапана;

·         низкий уровень масла.

Основные причины указанных неисправностей:

·         нарушение правил эксплуатации (использование некачественного масла нарушение периодичности замены масла и фильтра);

·         неквалифицированное выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту системы смазки;

·         предельный срок эксплуатации элементов системы.

Внешними признаками неисправностей системы смазки являются:

·         низкое давление масла;

·         повышенный расход масла. 

 О понижении давления масла сигнализирует соответствующая лампа на     панели приборов автомобиля. При понижении давления масла  дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

 Повышенный расход масла определяется с помощью щупа по уровню масла в двигателе. На ряде автомобилей осуществляется электронный контроль уровня масла в двигателе (соответствующая контрольная лампа на панели приборов).

Внешние признаки и соответствующие им неисправности системы смазки

 

2.       В чем особенности и преимущества контактно-транзисторной системы зажигания.

В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством - прерывателем-распределителем. Дальнейшим развитием контактной системы зажигания является контактная транзисторная система зажигания.

В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный 

3.    Назначение, устройство и работа коробки передач.

Коробка передач является конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.

Устройство трехвальной механической коробка передач

Трехвальная коробка передач имеет следующее устройство:

·         ведущий (первичный) вал;

·         шестерня ведущего вала;

·         промежуточный вал;

·         блок шестерен промежуточного вала;

·         ведомый (вторичный) вал;

·         блок шестерен ведомого вала;

·         муфты синхронизаторов;

·         механизм переключения передач;

·         картер (корпус) коробки передач.

Схема трехвальной механической коробки передач

Ведущий вал обеспечивает соединение со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Крутящий момент от ведущего вала передается через соответствующую шестерню, находящуюся с ним в жестком зацеплении.

Промежуточный вал расположен параллельно первичному валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.

Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Технически это осуществляется за счет торцевого подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и поэтому свободно вращается на нем. Блок шестерен промежуточного и ведомого вала, а также шестерня ведущего вала находятся в постоянном зацеплении.

Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синронизаторов (обиходное название синхронизаторы). Работа синхронизаторов основана на выравнивании (синхронизации) угловых скоростей шестерен ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом и могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах.

Механизм переключения трехвальной коробки передач обычно располагается непосредственно на корпусе коробки. Конструктивно он состоит из рычага управления и ползунов с вилками. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм оснащен блокирующим устройством. Механизм переключения передач может также иметь дистанционное управление.

Картер коробки передач служит для размещения конструктивных частей и механизмов, а также для хранения масла. Картер изготавливается из алюминиевого или магниевого сплава.

Принцип работы трехвальной механической коробки передач

При нейтральном положении рычага управления крутящий момент от двигателя на ведущие колеса не передается. При перемещении рычага управления, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора. Муфта обеспечивает синхронизацию угловых скоростей соответствующей шестерни и ведомого вала. После этого, зубчаты венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Коробка передач осуществляет передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом.

Движение задним ходом обеспечивается соответствующей передачей коробки. Изменение направления вращения осуществляется за счет промежуточной шестерни заднего хода, 

Устройство двухвальной механической коробки передач

Двухвальная коробка передач имеет следующее устройство:

·         ведущий (первичный) вал;

·         блок шестерен ведущего вала;

·         ведомый (вторичный) вал;

·         блок шестерен ведомого вала;

·         муфты синхронизаторов;

·         главная передача;

·         дифференциал;

·         механизм переключения передач;

·         картер коробки передач.

Принцип работы двухвальной механической коробки передач

Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Основное отличие заключается в особенностях работы механизма переключения передач.

Движение рычага управления при включении конкретной передачи разделяется на поперечное и продольное. При поперечном движении рычага управления усилие передается на трос выбора передач. Тот, в свою очередь, воздействует на рычаг выбора передач. Рычаг осуществляет поворот центрального штока вокруг оси и, тем самым, обеспечивает выбор передач.

При дальнейшем продольном движении рычага усилие передается на трос переключения передач и далее на рычаг переключения передач. Рычаг производит горизонтальное перемещение штока с вилками. Соответствующая вилка на штоке перемещает муфту синхронизатора и осуществляет блокирование шестерни ведомого вала. Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса.

4.    Правила пожарной безопасности при обращении с жидким топливом, горюче-смазочными материалами. Почему нельзя пользоваться открытым огнем при обслуживании АКБ.

Из-за выделения водорода нельзя пользоваться открытым огнем при обслуживании АКБ.

5.    Медицинские требования к водителю: влияющие на здоровье водителя на безопасность движения и производительности труда.

- Глазные болезни

- Ухо, горло, нос заболеваний

- Неврологические расстройства 

- Психические расстройства

- Хирургические болезни

- Внутренние болезни

 6.       Проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.
Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:
- регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
- регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
- регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане.

Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна (поз. 9 на рис. 1), воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком (поз. 16 на рис. 1), добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм."

[В [3] на рис. 2-90, цитируемом ниже,  рекомендуется правильность установки поплавка 1 контролировать с помощью специально изготовляемого калибра 4, устанавливаемого перпендикулярно крышке 2 карбюратора. Крышку при этом необходимо расположить горизонтально поплавками вверх. Между калибром и поплавками должен быть зазор не более 1 мм по контуру.

 

Рис. 2-90. Установка  уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

1 - поплавок; 2 - крышка карбюратора; 3 - уплотнительная прокладка; 4 - калибр для проверки положения поплавков; 5 - игольчатый клапан.

При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы.
В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком.

И, наконец, задним язычком [на рис. 2-90 он частично заслоняет игольчатый клапан 5. vlavuk], упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.